A historia do HMS Captain
O afundimento dun coloso
O HMS Captain, un acoirazado inglés, non era un barco calquera. Era, no seu momento, a xoia da coroa da Royal Navy británica, unha aposta arriscada por construir un barco que aunase todos os últimos deseños da enxeñería naval, nunha época na que Gran Bretaña vía inevitablemente unida a estabilidade e o prestixio do impero á apariencia das súas forzas navais e militares. Era o fin dunha carreira armamentística e naval por ter o mellor barco, o máis rápido, o máis seguro, o máis letal. Desde o século XIV os barcos de guerra movíanse a vela, elevaban os canóns colocados nos laterais. No século XIX apareceron novos avances, como a propulsión a vapor (para facelos máis veloces e maniobrables), a blindaxe en aceiro(para facelos máis seguros)…
O HMS Captain foi unha aposta do Capitán Cowper Phipps Coles, un oficial naval e inventor que foi o que desenvolveu o sistema para poñer as armas dos barcos dentro de torretas xiratorias. Coles quería aunar neste barco os últimos inventos: a propulsióna vapor, a blindaxe en aceiro e as súas famosas torretas. Sen embargo, o alto consumo de carbón dos barcos a vapor, facía que fose imposible prescindir das velas, así que oHMS Captain naceu como un coloso cunha cuberta moi baixa na que convivían difícilmente as torretas xiratorias e os grandes mastros das velas. Non todo o mundo apostaba por este deseño: en contra de Coles estaba Edward James Reed, construtor xefe da mariña, que non confiaba na estabilidade do barco.
Pese á oposición de Reed, o barco foi construido e botado á auga en 1869, ante a mirada expectante dos xornalistas e asistentes. En marzo de 1870, tivo as súas probas de vapor ,con Coles a bordo. A súa velocidade media era moi superior ao que algún críticos previran. O 30 de Abril o HMS Captain foi posto en marcha en Portsmouth. Como anécdota cómpre dicir que a bandeira inglesa que levaba fora arriada ao revés por erro: un mal augurio. Sen embargo, durante esta primeira viaxe, James May (o único oficial que sobreviviría á catástrofe posterior) lembra que o barco navegou un forte vendaval e unha gran ondanada sen maiores dificultades, sempre baixo a mirada atenta do capitán Burgoyne, que dixo que “se aguanta este tempo, aguantará o que sexa”. O Captain fixo a súa segunda travesía, só esta vez, a Vigo e volta, o 6 de xullo e o 27 de xullo de 1870. Coles, que unha vez máis se atopaba a bordo, preguntou ao Almirantazgo se podía ir tamén na súa terceira travesía o seguinte mes para buscar formas de mellorar as súas calidades de navegación. O Captain partiu unha vez máis o 4 de agosto cun escuadrón baixo o mando do vicealmirante Sen Hastings Yelverton, para unirse á Frotado Mediterráneo, baixo o mando do almirante Sir Alexander Milne, en Xibraltar. Esta sería a súa última viaxe.
Cando estaban de regreso, a noite do 6 ao 7 de setembro de 1870, sorprendeunos unha pequena tempestade. Durante toda a tarde xa fora visible que o barco ía lixeiramente escorado. En ocasións, o canón de estribor estaba ao nivel da auga, e o mar bañaba toda a cuberta, recollendo toneladas de auga que despois caían en forma de fervenza polo lateral cando o barco se alzaba. Toda a tripulación notara que o barco se alzaba máis lentamente tras mergullar a súa borda, debido parcialmente ao inmenso peso da auga que levantaba; pero ninguén viu ningún perigo niso, nin sospeitaban de ningún outro motivo para esa lentitude.
Durante a tarde, como parte dos preparativos por se o tempo empeorase, ordeóuselle á tripulación dos barcos que asegurasen as embarcacións estibados na cuberta voadora (unha plataforma situada sobre as torretas pero sen contacto con elas, que permitía que os homes puidesen manexar os cabos durante a navegación sen interferir co lume dos canóns).
De cara á noite, o tempo empeorou. Aínda así, Burgoyne mantivo a navegación a vela (as calidades do barco a vela estaban a ser postas a proba e utiliza ro vapor era quedar mal diante do resto de barcos do escuadrón). Chegou a medianoite e cambiaron as gardas. O oficial James May espertouse co abalo do barco e pensou nos canóns e nas súas ataduras: estarían seguros? Decidiu sair a comprobalo. Mentres, un mariñeiro de tan só 21 anos, Thomas Kernan, que non sabía nadar e tiña pánico á tormenta, saiu á cuberta e desatou unha das lanchas da cuberta voadora, a sabendas de que podía chegar a enfrentarse a unha corte marcial polo que estaba facendo. Estas foron dúas das casualidades que permitiron que quedara algún supervivente aquela noite. Parece que o capitán Burgoyne subiu á ponte pouca despois da medianoite e comezou a dar ordes. O efecto destas ordes, se se cumpriran a tempo, sería deixar que as velas voasen libres liberando a presión do perigoso vento que estaba aos poucos envorcando o barco. Pero era demasiado tarde. Na torreta de popa James May estaba agachado axitando unha das cadeas do canón: estaba bastante firmes. Pero mentres a axitaba sentiu o barco sacudirse polo golpe dunha onda. A cuberta inclinouse ata un ángulo que el nunca experimentara antes - e foi aos poucos a máis, cada vez máis pronunciado ata que foi obvio que o barco non podería recuperarse. A partir de aquí, reinou o caos. Dous mariñeiros, Charles Tregenna e David Dryburgh, que acababan de subir á cuberta e estaban tentando arriar as velas, escaparon cara a parte alta do barco e camiñaron sobre el mentres daba a volta.
Mentres, unha caldeira explotou. Do que sucedeu nas partes baixas do barco pode especularse con bastante certeza. Ou ben as caldeiras se separaron esmagando a todos, ou o vapor e a auga fervendo escaparon mentres os fornos cuspían lumes cara o interior do barco. Unha traxedia. Os que conseguiron saltar ao mar non correron mellores sortes. Moitos non sabían nadar, as ondas eran bravas, e as lanchas escasas. Tregenna e Dryburgh conseguiron subirse a unha delas, á que se aferraban outros seis homes.
Mentres se amontoaban no bote, sós uns minutos tras envorcar o barco, viron a proa do Captain saíndo verticalmente das ondas mentres comezaba a súa viaxe ao fondo. Os últimos metros do extremo da proa do Captain afundíronse e o barco desapareceu baixo a superficie.
A este desastre, seguírono minutos moi duros. Outros mariñeiros pelexaban contra as ondas ou se agarraban aos restos flotantes do barco. A lancha recolleu a algún, e tentou salvar tamén a Burgoyne, que, acompañado por John Heard, resistía agarrado a un dos restos. Sen embargo, no último momento, Burgoyne díxolle a Heard que se salvase el, e deixouse levar pola corrente.
Na lancha May, como o oficial de maior gradación e o único sobrevivente, tiña decisións que tomar de forma urxente. O bote aberto por arriba ofrecía escasas opcións de supervivencia neste tipo de tempo, e iso só se era manexado de forma correcta -e rapidamente. Había 19 homes a bordo, incluíndo a May. Quedaban nove remos no bote. O cabo de mariñeiría Tregenna, un home de vasta experiencia, colleu un e usouno como remo de dirección na popa para manter á lancha de fronte ao vento. May deu as súas ordes rapidamente. “Veña raparigos: tirade todo aparello solto pola borda. Algúns de vós, seguide achicando”
Mentres tentaban sobrevivir na lancha, un dos mariñeiros foi arrancado desta por unha onda. Outros xacían tombados na lancha sen forzas ou semiinconscientes polo frío e pola auga que tragaran.
A noite foi longa. Remaron sen tregua, e cando ás 3 da mañá as nubes se foron disolvendo, May mirou cara arriba, viu a Estrela do Norte á esquerda e soubo que debían estar a ir aproximadamente cara o Cabo Fisterra, case ao leste. En canto o primeiro berro de “luz á fronte” foi proferido todos os ollos se viraron cara a luz, que esperaban que fose Fisterra. Con algo de esperanza, todos os homes dobregaron os esforzos ao remo. Enfrontáronse a un novo cambio na dirección do vento, fixeron velas partindo cubertas da barca e atándonas con fíos de corda, fixeron gorros para protexer as cabezas e os pes con anacos de roupa e finalmente era case mediodía cando pasaron polo cabo de Fisterra.
Os 18 sobreviventes do HMS Captain tiveron a sorte que ao chegar a Fisterra había unha persoa que en 1870 falaba un rudimentario inglés. Eles relataron despois que as mulleres fisterrás lle ofreceran comida e viño e algúns homes camisas e pantalóns, porque case non tiñan roupa ningunha ao chegar. Tamén mencionaron un altercado cun borracho que inicialmente lle cedera unha camisa a un dos ingleses pero despois tentou recuperala con malas formas e case houbo unha liorta.
Finalmente o grupo dos 18 decidiu camiñar toda a noite ata Corcubión porque desde alí poderían dar a noticia para que chegase á Coruña e así, canto antes ao Reino Unido. Camiñaron 10 quilómetros descalzos e a escuras por corredoiras fondas e esvarradías. Ao chegar, xa entrada a noite, a Corcubión, descubriron que o cónsul británico saira esa noite, pero enviáronlle un mensaxeiro ao cónsul da Coruña con noticias do desastre. Os oficiais locais coidaron dos sobreviventes, déronlles roupa, comida e aloxamento para a noite.
A mañá seguinte, o 8 de setembro de 1870, o vicecónsul británico volveu a Corcubión e enviou xente a Fisterra a polo bote dos sobreviventes. May empezou o seu primeiro informe oficial sobre a perda do barco. Describindo brevemente a súa propia escapada, concluíu: “Creo que é posible que haxa máis sobreviventes nalgúns dos outros barcos. Estamos todos baixo o coidado do vicecónsul, en bo estado de saúde, pero algúns moi magullados. Os botes do barco da súa Maxestade, o Monarch, acaban de chegar baixo o mando do tenente Arundel para levarnos a bordo do barco. Espero estar pronto en Inglaterra para dar un testemuño máis detallado sobre esta triste catástrofe.”
May equivocábase ao pensar que podía haber outros sobreviventes. El e os seus 17 homes eran todo o que quedaba. En certo xeito era irónico que os botes do Monarch, o barco de E. J. Reed rival do Captain, fosen os que levasen ao equipo de rescate a Corcubión e fixesen o primeiro contacto cos sobreviventes.
Mentres May e os demais sobreviventes navegaban de volta a casa no Volage, un país aparvado esperaba máis noticias.
A corte marcial ordenada para xulgar ao artilleiro James May e aos 17 sobreviventes reuniuse a bordo do HMS Duke of Wellington no peirao de Portsmouth, o martes, 27 de setembro de 1870. Era un evento polo cal todo o país estivera esperando e polo que a prensa se atopaba moi interesada. O almirante Sir James Hope, Comandante en Xefe, Portsmouth, presidía o tribunal, o cal foi decidido para molestar ao almirantazgo e parlamento cos seus descubrimentos.
Pode soar algo duro a oídos civís que, pasando a dura experiencia que sufriran, Mr. May e os demais fosen ser agora xulgados. De feito, non era un xuízo no sentido xeral da palabra. Está claro que se os feitos probasen que se May ou os seus homes se comportaran con covardía, de forma neglixente, ou de forma na que non debería comportarse un mariñeiro no momento do desastre, habería castigos. Pero esta corte marcial era máis para indagar sobre a morte do barco, e incidentemente, duns 500 homes.
Nela declararon todos os sobreviventes, e tamén figuras como o Mestre calafate e enxeñeiro do Estaleiro Real W.B. Robinson (co que se revisaron os aspectos técnicos) o Capitán John Edmund Commerell (que confirmou que Burgoyne expresaba confianza infinita na estabilidade do barco en conversas que tiveran tras as primeiras probas), Nathaniel Barnaby, presidente do Consello de Construción e un dos asistentes de Reed (que confirmou datos que estaban dubidosos acerca dos cálculos do centro de gravidade do barco), e por suposto James Reed, que recalcou, unha vez máis, a súa oposición desde o inicio a dar o visto bo a este barco, liberándose de toda responsabilidade. Tras un longo xuizo, confirmouse que May e o resto dos sobreviventes non tiñan culpa nin responsabilidade sobre o acontecido, e que a catástrofe era froito dun deseño con erros que non debían volver repetirse. Un dato curioso sobre a corte marcial dos sobreviventes é que ningún membro do tribunal preguntou como o bote se puido poñer á boia sen ser afectado polo barco que se estaba afundindo, co mar avanzando inexorable pola cuberta que cada vez tiña máis pendente mentres o Captain envorcaba cara ao seu lugar de descanso final no fondo do mar. Ninguén preguntou sobre o que fixera Kernan, que se descubriu moitos anos despois. Decidiuse entre almirantes que non faría ningún ben acusar a Kernan por unha ofensa naval que resultara na salvación de 18 homes?
A pegada na actualidade
Actualmente hai tres coñecidos memoriais sobre o HMS Captain. Na Catedral de San Pablo de Londres hai colocadas dúas placas cos nomes dos falecidos. Hai outra placa semellante na igrexa de St. Anne de Porstmouth. E, a máis rechamante probablemente, é a ventá dedicada que hai na propia Abadía de Westminster en Londres con representacións da Biblia relacionadas co mar. Debaixo da citada ventá hai unha placa que pon: “A vidreira de arriba conmemora o afundimento do HMS Captain o 7 de setembro de 1870 cando o capitán Hugh Burgoyne e o capitán Cowper Coles, con 49 oficiais e 402 homes e mozos, pereceron no cabo Fisterra ao servizo do seu país.
Este proxecto conta coa colaboración da Deputación da Coruña
